Взлет и посадка

«Охранник разводит нас по «месту жительства», как он это называет, по камерам, как думаем мы, – вспоминал авиаинженер Леонид Кербер свое появление в туполевской «шараге». – Дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами, у каждой тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решетке, несколько стульев. Уже другой охранник произносит что-то вроде «пожалуйте ужинать». Человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки. За разными столиками находим А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева… Одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли».
На рубеже 1937–1938 годов по авиационной отрасли страны прокатилась волна арестов. Брали и ведущих конструкторов, и простых инженеров, техников. Одним из первых исчез Туполев, затем целый ряд сотрудников Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В январе пришли за Владимиром Михайловичем Мясищевым (1902, Ефремов – 1972).
К тому времени конструктор уже заработал авторитет в авиастроении. Он участвовал в создании тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, а также ТБ-4, ставшего предтечей самолета-гиганта «Максим Горький». Наладил выпуск пассажирских «дугласов» по лицензии, купленной в Америке, – творчески переработанная конструкция и отечественные двигатели значительно улучшили машину, прослужившую в авиации под именем Ли-2 почти 40 лет. Словом, человек на виду, имевший много друзей и, конечно, врагов. Они вполне могли бы обвинить Мясищева в непролетарском происхождении – был он внуком богатого ефремовского купца, или в увлечении «не нашим» искусством – играл главные роли в ефремовском народном театре, любил музыку. Но вышло так, что арестованные коллеги назвали Владимира Михайловича среди других участников «антисоветской вредительской организации», возглавляемой Туполевым.
В деле Мясищева хранится протокол его единственного допроса 11 февраля 1938 года, согласно которому арестованный признал «факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности». Признание особого значения не имело: сколько не признавших за собой вины людей – известных и совсем простых – сгинули в тюрьмах, на этапах, в лагерях ГУЛАГа… Мясищеву повезло. Его определили в Центральное конструкторское бюро № 29 (ЦКБ-29) – «шарашку», где «враги народа» в условиях строгой изоляции, но находясь на привилегированном по сравнению с обычными заключенными положении, создавали «крылья Родины».
ЦКБ-29 составляли три самостоятельных бюро – Туполева, Петлякова и Мясищева. Каждое занималось своим проектом: первое – пикирующим бомбардировщиком, второе – высотным истребителем, третье – дальним высотным бомбардировщиком. Официальными руководителями КБ являлись офицеры НКВД. Технический уровень такого «руководства» иллюстрирует анекдотический случай. К начальнику бюро Мясищева обратились несколько зэков с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. «А какие употребляются сейчас?» – поинтересовался тот. – «Четырехтактные». – «Переходить сразу на двухтактные рискованно, – заметил начальник, – не лучше ли вам заняться трехтактными?» Впрочем, от «руководства» и не требовались технические знания. Его задачей было обес­печить конечный результат.
На заводе № 156 на улице Радио в Москве, где находилось ЦКБ, заключенных сначала размещали по спальням как придется. Позже им разрешили перемещаться по собственному выбору. В итоге в одном зале собрались работники КБ Туполева, этажом ниже в двух смежных – сотрудники Петлякова и Мясищева. «Хотя нас и водили три раза в месяц в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал что-то среднее между казармой и бесплацкартным вагоном», – свидетельствовал Кербер. Койка Туполева стояла в углу, превращавшемся по вечерам в технический совет, где обсуждались вопросы конструкции самолетов. На этих ежедневных сборах не бывало никого из «руко­води­те­лей»-че­кис­тов, поэтому люди чувствовали себя абсолютно свободными. Ходили туда и Петляков с Мясищевым.
Владимир Михайлович провел за решеткой в качестве подследственного больше двух лет. За это время он успел рассчитать и начертить эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика, разработать рабочий проект машины. На ней впервые в мире предусматривались герметичные кабины для экипажа, такие же отсеки для оборудования и дистанционное управление вооружением. Проект рассматривался в верхах, когда в мае 1940 года Военная коллегия Верховного суда СССР заочно осудила Мясищева к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. В тот же день был осужден его учитель Андрей Николаевич Туполев, которому «отвесили» 15 лет заключения. После приговора в жизни авиаконструкторов ничего не изменилось: та же «шарашка», та же работа – только Владимир Михайлович теперь занимался подготовкой к изготовлению опытных образцов своего бомбардировщика.
Весть о начале Великой Отечественной войны повергла заключенных в растерянность, они ждали, что ЦКБ расформируют, а их отправят в лагеря. Тревога усилилась, когда личный состав КБ погрузили в вагоны и под конвоем отправили куда-то на восток. Зэки-авиаконструкторы не знали, что некоторые из них формально уже свободны: Президиум Верховного Совета СССР досрочно освободил их от отбытия наказания и снял судимости.
В августе эшелоны прибыли в Омск. Там «туполевцам» и «петляковцам» предстояло на базе завода тракторных прицепов и недостроенного автосборочного организовать новый авиазавод и уже в декабре начать выпуск самолетов. КБ Мясищева отправили за Иртыш, где в ремонтных мастерских авиашколы и на аэродроме гражданского воздушного флота создавался другой авиазавод…
Через день после прибытия группу конструкторов автобусом повезли из «шараги» в центр города. «В областном управлении НКВД, – рассказывал Кербер, – нас уже ждут и проводят в приемную. Секретарши, чины с любопытством рассматривают невиданных столичных «врагов». В приемной к ним присоединяют Мясищева и нескольких инженеров его КБ, доставленных пароходом из-за Иртыша. Через несколько минут открывается дверь, из нее выходят два генерала и Андрей Николаевич Туполев. Генерал подходит к столу, берет лист бумаги и начинает читать: «По докладу коллегии НКВД Правительство Союза постановляет освободить из-под стражи…» Полностью реабилитировали Владимира Михайловича лишь после смерти Сталина, в 1955 году…
На начатом «с нуля» предприятии под руководством Мясищева были изготовлены два опытных дальних бомбардировщика, один из них в 1942 году совершил успешный перелет из Омска в Москву. За создание самолета Сталин поблагодарил КБ Мясищева телеграммой, конструкторам была выдана 25-тысячная премия, которую они передали в фонд обороны. К сожалению, машина не пошла в серию. Но в дальнейшем высотная скоростная авиация в значительной мере опиралась на идеи и принципы, заложенные Владимиром Михайловичем и его сотрудниками в конструкцию этого самолета.
В годы Великой Отечественной войны Мясищев работал над созданием новой авиационной техники, в должности главного конструктора завода «доводил» после гибели Петлякова его пикирующий бомбардировщик Пе-2, в мирное время возглавлял КБ по созданию стратегических бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, был профессором МАИ, директором ЦАГИ. По оценке коллег, он всегда шел на шаг, а то и на несколько шагов впереди своего времени. На самолетах Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. И, конечно же, не случайно главный космический конструктор Сергей Королев называл Владимира Михайловича учителем – свою конструкторскую биографию Сергей Павлович начинал таким же заключенным, работая в «бригаде крыла» КБ Мясищева на улице Радио.
С позиций сегодняшнего дня история с «посадкой» и «освобождением» Владимира Михайловича выглядит абсурдом. Но у вдохновителей и режиссеров этого абсурда была своя логика, в которой наряду с другими причинами была экономическая подоплека: интеллектуальный труд в условиях изоляции обеспечивал решение сложных технических задач в кратчайшие сроки. Не потому ли и аресты «врагов народа» имели волнообразный характер? Потребовались новые самолеты – посадили авиаконструкторов, и те сделали все, что от них требовалось. Возникли проблемы с автоматическим оружием? Что же, граждане специалисты, извольте «сесть» и решить…
«Жизнь Владимира Михайловича, – писал доктор технических наук Генадий Амирьянц, – была столь же драматичной, сколь и интересной, наполненной множеством событий, встреч, падений и взлетов. Случались в ней и унижения, и награды, и обидные поражения, и радостные достижения. Человек долга, он был, несомненно, гордым, но сдержанным и немногословным. Он не любил громких слов, и когда хотел сказать об особенно важном, начинал говорить все тише. Все, кто не был слеп, видели и ценили то, с каким достоинством он переносил и успех, и невзгоды.
Валерий РУДЕНКО