Точка невозврата

Антон АЛЕКСАНДРОВ

Автомобильные и железные дороги во многом похожи. По ним движется пассажирский и грузовой транспорт, магистрали пересекают одни и те же населенные пункты, нередко совпадают и их конечные точки. А пересечение этих «артерий» всегда было местом повышенной опасности.

Автомобилисты об опасности порой забывают, воспринимая переезды исключительно как препятствие на пути к пункту назначения, которое необходимо преодолеть любой ценой и чем быстрее, тем лучше.
Напомним, что большую часть дорог – и автомобильных, и железных – строили еще в советскую эпоху. Но несколько десятилетий назад автомобильный трафик был другой, да и загруженность путей сообщения – на порядок ниже.
Изменился сам транспорт, выросло его количество, увеличились скорости. Прибавим упавший уровень культуры и уважения на дорогах, явное пренебрежение правилами дорожного движения некоторыми участниками этого самого движения. Получается, что вопрос безопасности на железнодорожных переездах имеет первостепенную важность.
Проанализировав ДТП и аварийные ситуации, произошедшие на железнодорожных переездах, можно прийти к выводу, что чаще всего причиной происшествий является элементарное легкомыслие, вечное желание везде успеть или нигде не опоздать – кому что ближе. Вот только в итоге потерять можно не несколько минут, а жизнь, причем за мгновение.
Для предотвращения происшествий на пересечениях железных и автомобильных дорог был учрежден Международный день безопасности на железнодорожных переездах – в качестве напоминания о том, что это сложный и опасный участок дороги, требующий особого внимания и строгого соблюдения правил. Последствия аварий на железнодорожных магистралях нередко тяжелы и затрагивают не только их непосредственных участников, но и тех, кто проживает или работает рядом.
Профилактические мероприятия, регулярно проводимые железнодорожниками, необходимы и актуальны. Но для того, чтобы они были еще более эффективны, подход к решению проблемы должен быть комплексным и системным. Представителей ОАО «РЖД» активно поддерживают в Союзе автолюбителей России, а также в различных общественных организациях. Причем рассуждения эти не теоретические – формулируются четкие предложения, составляются планы.
Так, для сокращения числа ДТП необходимо отказаться от пересечения автомобильных и железных дорог на одном уровне. Проще всего разграничить потоки транспорта, исключив саму возможность возникновения ДТП. Кстати, во всем мире такая технология уже успешно используется. В течение 2017–2021 года в нашей стране запланирована постройка примерно 150 эстакадных проездов над железнодорожным полотном. Да, это немного. Но постройка эстакады требует времени и серьезного финансирования.
Еще один важный вопрос – модернизация и обслуживание функционирующих переездов. Их, по мнению автовладельцев, следует сделать менее раздражающими. В идеале максимальная скорость на переезде должна равняться 40–50 км/час, а для этого необходимо уделить особое внимание качеству дорожного покрытия в зоне переезда. Нельзя допускать больших перепадов высот между рельсами и полотном дороги. Это нивелирует эффект «бутылочного горлышка» на автодороге: машины будут проходить сложное место со стабильной скоростью, не вызывая у водителей раздражения и желания проскочить по обочине или встречке. Можно еще устанавливать столбики или дорожные заграждения, чтобы пресекать движение по обочинам и последующее вклинивание в основной поток перед переездом. Благодаря этому пропускная способность может вырасти примерно на 10 процентов.
По аналогии с автомобильными светофорами с цифровой индикацией времени ожидания стоит устанавливать электронные табло непосредственно у переезда с указанием времени ожидания до открытия шлагбаума.
Не в восторге автолюбители и от сигнализации со шлагбаумом, опускающимся когда поезд еще очень далеко и поднимающимся лишь когда последний вагон уже на приличном удалении. То, что включается заранее, хорошо: здравомыслящие водители понимают, что за это время те, кто находится на переезде, могут успеть завершить маневр. А вот «торопыги» возражают – мол, если это тепловоз и скорость у него 5–10 км/ч, то впустую можно простоять лишних пять-десять минут…
Но вернемся к шлагбауму: время его подъема можно было бы и пересмотреть – одновременно с прохождением последнего вагона можно начинать опускать барьеры и поднимать шлагбаумы. Сделать это несложно, а времени автомобилистам поможет сэкономить прилично. Но для реализации проекта потребуется инициатива представителей железной дороги и внесение изменений в некоторые нормативные акты, касающиеся технической стороны вопроса.
Это далеко не полный перечень того, что можно предпринять для того, чтобы переезды стали комфортнее для всех участников дорожного движения. Но менять нужно не только инфраструктуру, но и сознание людей, подчас считающих, что в России безопасна та дорога, которая огорожена блоками. Мы уверены, что комплексный подход, совместные действия железнодорожников, государственных органов, общественных организаций и простых неравнодушных людей в нормативном и информационном поле вкупе со строительством эстакад, внедрением современных средств контроля и безопасности на существующих переездах принесет ожидаемый результат в виде сохранения человеческих жизней.