Курс по Компасу

Инженер, ученый, академик Борис Сергеевич Стечкин (1891, с. Труфаново Тульской губернии – 1969), имя которого носит престижная премия нашей области в сфере науки и техники, всемирно известен теориями теплового расчета авиационных и воздушно-реактивных двигателей, за которые был удостоен Государственной (1946) и Ленинской (1957) премий. Куда менее изучена его роль в разработке аэросаней, востребованных в первой половине прошлого века.
Знаменитый цыганский ресторан «Яр» в Москве изменился неузнаваемо. Там, где звенели гитары, гремели развеселые песни да резвилась пьяная публика, теперь шуршали листы чертежей и велись пересыпанные техническими терминами разговоры. Перемены произошли и в конюшнях рядом с «Яром», откуда прежде подавались к ресторанному разъезду лихие тройки. Ароматы сена и навоза напрочь были перебиты запахами бензина, краски и лаков, лошадиные стойла превратились в кладовые с деталями, металлом, деревом…
Бывший ресторан и конюшни при нем, опустевшие после революции, успешно обживало новое советское учреждение – Комиссия по постройке аэросаней при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению Красной Армии. В духе тех лет длинные названия обычно сокращали и говорили так: Компас при Чусоснабарме. Возглавил эту структуру бывший профессор Императорского Московского технического училища Николай Бриллинг, который еще в 1916 году соорудил первые отечественные аэросани.
Николай Романович привлек к работе в Компасе сотрудников созданного немногим ранее Центрального аэро- и гидродинамического института (ЦАГИ), питомцев «гнезда Жуковского» – воздухоплавательного кружка, который «отец русской авиации» вел в Московском техническом училище. Так в Комиссию попали двигателисты Борис Стечкин и Евгений Чудаков (1890, село Сергиевское Тульской губернии – 1953), аэродинамики Андрей Туполев и братья Александр и Владимир Архангельские, а мастерские возглавил Александр Микулин – все они впоследствии стали заключенными сталинских «шарашек», а еще позже – известными конструкторами, учеными, академиками.
ЦАГИ тоже ставил свое производство «с нуля» и, по иронии судьбы, так же базировался в бывшем злачном заведении – трактире «Раек». Своеобразие месторас­положения, впрочем, ничуть не убавило весомости документов, выдаваемых для добывания всего необходимого для работы. «Формулировки мандатов были так широки и расплывчаты, что однажды Шуре и Володе Архангельским вкупе с Туполевым и Стечкиным удалось с подъездных путей Курского вокзала умыкнуть на глазах изумленной охраны несколько станков, которые им показались почему-то бесхозными», – отмечал в книге «Коснувшись неба» об учениках Жуковского писатель Лазарь Лазарев. Подобную напористость приходилось проявлять и при снабжении мастерских Компаса дефицитными материалами, деталями, горючим.
Как бы то ни было, в сентябре 1919 года была заложена первая десятка аэросаней. Моторы на них ставили, какие удавалось достать – от разных производителей, вдобавок неисправные. Их надо было отремонтировать в условиях отсутствия запчастей, для каждого рассчитать пропеллер. Первые машины, как и самолеты того времени, обтягивали перкалем, потом заменили этот дефицитный материал простой фанерой, крепившейся на раму конструкции.
В Красной армии аэросани с пулеметами заменяли на глубоком снегу пулеметные тачанки, ходили в разведку и на диверсии, перевозили раненых и работали как машины связи. В 1921 году при подавлении Кронштадтского восстания они шли в авангарде, вызывая на себя огонь из крепости, в 1939-м участвовали в войне с Финляндией.
До 1939 года в СССР было создано более 20 конструкций аэросаней. Стечкин, возглавляя винтомоторный отдел ЦАГИ и являясь одним из руководителей этого института, внес свой вклад в разработку большинства из них. Создал и собственную, крытую модель, оснащенную двигателем, разработанным в содружестве с Александром Архангельским. Вскоре им завладели другие научные интересы – Борис Сергеевич занялся теорией теплового расчета авиадвигателей, однако не забрасывал и «санные» дела. Во-первых, ЦАГИ проверял на них некоторые конструктивные решения самолетов и новые авиационные материалы (дюраль, алюминий). И, во-вторых, Стечкин страстно любил скорость и всегда стремился быть «ближе к двигателю».
Профессор Георгий Озеров вспоминал, что Борис Сергеевич был прекрасным автомобилистом, ездил отменно, «безукоризненно соблюдал все правила движения и очень уверенно вел машину». Сосед его по дому на Арбате Андрей Мандрыко, впоследствии учившийся у Стечкина в Военно-воздушной академии, рассказывал, как впервые увидел его: к их подъезду подкатила невиданная машина – аэросани, и из них вышел высокий человек в шлеме и огромных очках. За рулем саней, автомобиля или мотоцикла он ездил в любую погоду, в грязь и снег. Нередко с друзьями-конструкторами устраивал аэросанные гонки по московским окраинам. Охотно участвовал и в официальных соревнованиях.
Вице-командир Всесоюзного аэросанного пробега 1929 года ветеран авиации Николай Соколов-Соколенок (тоже, кстати, учившийся в академии у Стечкина) вспоминал, что на старт в числе других вышли три цельнометаллические машины конструкции ЦАГИ. Пробег по 3000-километровому маршруту Москва – Ярославль – Кострома – Вятка – Глазов – Ижевск – Казань – Чебоксары – Нижний Новгород – Москва предоставлял прекрасную возможность для эксплуатационной проверки «аэросаней как нового вида быстроходного (скорость достигала 80–100 километров в час) зимнего транспорта, особенно необходимого в северных и восточных районах. Неудивительно потому, что в пробеге приняли непосредственное участие в качестве рядовых водителей известнейшие впоследствии авиаконструкторы и ученые». В том числе Стечкин. Некоторые из поставленных им тогда рекордов не побиты до сих пор, но куда важнее – сделанные в пути наблюдения и выводы, позволившие значительно повысить надежность «снежных аэромобилей». Это качество особенно пригодилось в Великую Отечественную войну.
В сентябре 1941 года по постановлению Государственного комитета обороны для подготовки личного состава аэросанных частей были открыты училища в Соликамске и Котласе, специально созданное управление в составе бронетанковых войск занялось формированием боевых и транспортных аэросанных подразделений. Первые части появились на фронте той же зимой, а всего за войну было создано 90 батальонов. В «Обзоре боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942–1943 гг.)», изданном Воениздатом Наркомата обороны в 1944 году, приводится пример атаки аэросанных рот и автоматчиков, сорвавших немецкое наступление на Жиздре, в 35 км южнее Сухиничей – примерно в тех же местах стойко оборонял свой плацдарм Тульский рабочий полк.
Высоко ценил аэросанную технику и маршал Константин Рокоссовский. В книге «Солдатский долг» он вспоминал, как «немецкий лыжный отряд ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Аэросанная рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу».
Борис Сергеевич вряд ли знал о боевых делах аэросаночников: до марта 1943 года он находился в спецтюрьме НКВД. Его освободили по ходатайству соратника по Компасу и ЦАГИ Александра Микулина – тот сумел убедить Сталина, что лучше Стечкина никто другой не справится с организацией опытного завода по авиадвигателям и созданием новых, передовых систем. Так состоялось официальное возвращение Бориса Сергеевича в советскую науку, которую он прославил своими разработками – в том числе двигателей для первых космических кораблей.
Валерий РУДЕНКО